2013년 12월 박근혜 정부는 수서발 KTX를 철도공사에서 분리하는 민영화를 강행했다. 비록 완강한 저항에 부딪혀 원하는 방식 그대로 하지는 못했지만 말이다. 철도 노동자들이 23일 동안 민영화 반대 파업을 했고, 이 파업은 대중적 지지를 받았다.

정부는 민영화 논란을 피하기 위해 수서발 KTX(㈜SR)의 지분 41퍼센트를 철도공사에 줘 철도공사의 자회사로 만들고, 나머지 지분은 사학연금 등에 넘겼다.

그러나 철도 민영화 반대 운동이 경고했던 수서발 KTX 분할의 폐해는 현실이 됐다. 올해 1월 기재부가 ㈜SR을 공공기관으로 지정했지만, 그 운영 원리가 바뀐 것은 결코 아니다.

수익성이 좋은 알짜 노선을 챙긴 ㈜SR은 운영 첫 해인 지난해 영업이익 5801억 원, 당기순이익 321억 원을 기록했다. 반면 SR 운행이 시작되자 철도공사에서 유일하게 흑자를 내던 KTX의 2017년 영업이익은 전년보다 13.6퍼센트 감소됐다.

이에 따라 철도공사 전체의 적자는 더 커졌다. 게다가 정부의 공공서비스의무(PSO) 지원금도 전년보다 547억 원이나 줄였다. PSO는 요금 감면과 벽지 노선 운행 비용 보상을 위한 것으로, 지원금 삭감도 공공성의 후퇴를 의미한다.

철도공사의 적자가 커질수록 비용 절감을 명분으로 벽지 노선 감축, 외주화 등이 추진될 위험이 크다. SR 분리 이후 철도공사는 벽지 노선 7개 축소를 거듭 시도했다. 외주 인원도 급격히 늘어나 안전이 위협받고 있다.

노동자들은 조건 악화 압박도 더 커질 것이라고 우려한다. 지금도 인력이 부족해 노동자들은 야간 노동에 시달리고 안전사고가 빈발하고 있다. 비정규직 노동자들은 저임금과 열악한 조건에 있다.

아래로부터의 운동

철도노조는 SR을 철도공사로 통합하라고 요구하며 투쟁 채비에 나섰다. 노동·사회 단체들과 함께 ‘고속철도 하나로 운동본부’도 출범하려 한다.

역대 정부는 노동자들의 강력한 저항 때문에 번번이 철도 민영화를 계획대로 밀어붙이지는 못했다. 하지만 시설과 운영의 분리, 수서발 KTX 분리, 인천공항철도 민영화, 상당한 외주화를 추진했다.

SR 통합은 이런 흐름을 중단시키고 되돌리는 중요한 의의가 있다. 이렇게 된다면 민영화된 다른 부문에도 상당한 파장이 있을 것이다.

〈조선일보〉는 “겨우 첫발을 뗀 철도 개혁을 좌절시키려 [한다]”며 SR 통합을 검토하겠다는 정부를 신경질적으로 비난하고 나섰다.

그러나 지난해 국토부가 통합을 검토하겠다고 밝힌 이후, 논의는 좀처럼 진척되지 않고 있다. 통합 방안으로 철도공사가 100퍼센트 지분을 소유하는 자회사 방안도 흘러나오고 있다.

그러나 정부가 고속철도를 운영하는 두 개의 회사 ─ 철도공사와 그 자회사 ─ 를 고집한다면, 현재의 문제점을 해소하기 어렵다. 무엇보다 자회사는 지분을 매각해 민영화하기 쉽다. 실제로 2015년 철도공사는 ‘경영개선 및 부채 감소’를 이유로 철도공사의 자회사인 인천공항철도를 매각해 민영화했다.

이런 상황은 철도 노동자들이 SR 통합을 위한 아래로부터의 운동에 적극 나서는 것이 무엇보다 중요하다는 것을 보여 준다.

SR 통합이 제기된 것 자체가 철도 노동자들이 민영화에 반대해 적극 싸워 온 덕분이라는 점을 보더라도 통합의 진정한 동력은 노동자들의 투쟁이다. 이에 더해 2013년 수서발 KTX 민영화 반대 운동 때와 마찬가지로 광범한 사회·노동단체들의 연대가 운동의 확대에 매우 중요하다.