프리드리히 엥겔스는 1840년대에 산업화 중이던 랭커셔 공업 단지에서 노동계급이 마주한 환경 상태를 묘사하며 이렇게 평했다. “대도시의 삶 자체가 건강에 해로운데, 온갖 물질이 한데 모여 공기를 오염시키는 노동계급 동네의 비정상적인 대기는 얼마나 해롭겠는가.”

산업혁명 이후 대기 오염은 도시 노동계급의 삶의 일부가 됐다. 당시 랭커셔 공단의 현실은 오늘날 인도 뉴델리나 중국 싱타이의 현실이다. 유일하게 다른 점이라면, 엥겔스가 획기적인 저서 《영국 노동계급의 상태》를 쓸 1845년 당시보다 오늘날에는 환경 오염이 건강에 미치는 영향과 대기 오염을 유발하는 물질에 관해 더 잘 알게 됐다는 것이다.

최신 의료 연구에 따르면, 대기 오염은 영유아의 인지발달 지체, 성장 저하, 폐활량 축소와 연관 있다. 뿐만 아니라, 대기 오염은 알츠하이머 같은 퇴행성 신경질환과도 연관 있다. 수십 년 동안 의료계에 [널리] 알려져 있듯, 대기 오염은 천식 등 심폐질환 전반에 영향을 준다.

1956년 제정된 유명한 대기정화법(CAA)은 오염 유발 물질인 고유황석탄을 난방에 사용하지 못하게 규제했다. 1960년대 초 북해에서 천연가스가 발견되면서, 석탄이 가스 난방으로 빠르게 대체되기도 했다. 그러나 차량 운송과 항공기 운항이 늘면서 새로운 대기 오염 요인이 등장했다.

전 세계 주요 도시에 거주하는 사람들은 사실상 모두 오염된 공기를 마시고 있다. 런던 같은 대도시에서 대기 오염의 50퍼센트 이상은 도로 교통 때문에 발생한다.

전 지구적 살인마

대기 오염은 전 지구적 살인마가 됐다. 세계보건기구(WHO) 통계에 따르면, [전 세계 인류] 열 명 중 아홉 명이 오염된 공기를 마시며, 연간 700만 명이 [대기 오염 때문에] 사망한다. 뇌졸중 사망자의 24퍼센트, 폐암 사망자의 43퍼센트가 대기 오염 때문에 사망한다.

대기 오염으로 인한 사망자 수를 정확하게 헤아리기는 어렵지만, 2016년 영국 왕립외과협회의 보고에 따르면, 대기 오염 때문에 매년 약 4만 명의 삶이 단축된다. 대기 오염은 태아에도 영향을 미친다. 산모가 들이마시는 오염 물질이 태반으로 유입되기 때문이다.

대기 오염은 자본주의가 야기하는 더 광범한 생태 위기의 일부라고 봐야 한다. 화석 연료 때문에 기후 변화, 생물종 멸종, 공중 보건 위기가 발생했다. 사람들의 건강과 안전을 신경 쓰는 사회라면, 화석 연료가 기후에 미치는 영향은 제쳐 놓더라도, 건강 문제 때문만에라도 수십 년 전에 화석 연료 사용을 중단했을 것이다.

오늘날 위기의 뿌리는 제2차세계대전 종전 후 수십 년 사이에 내려졌던 정치적 결정들에서 찾을 수 있다. 특히 대중교통이 아니라 개인 차량을, 전동차가 아니라 내연기관 차량을 중심으로 하는 교통 체계를 선호한 석유·자동차 대기업들이 로비해 압박을 넣었던 것이 주요했다.

영국 도시들 다수는 20세기 상당 기간 동안 전동 트롤리버스와 전차(電車)를 운용했다. 이런 [전기 기반] 교통수단들은 경유차에 밀려 1950년대부터 차차 줄어들었다. 안전하지 않아서, 비경제적이어서 그렇게 된 것이 결코 아니었다. 오직 이데올로기적인 이유였다. 전차 중심으로 조성됐던 로스앤젤레스 같은 도시들에서도, 자동차 기업들의 로비에 부딪혀 전차 선로는 뜯겨 나갔고, 그 자리에 [차량용] 고가도로가 들어섰다. 제2차세계대전 후 미국 전역에서 [전기 기반 교통수단들이 아니라 내연기관] 자동차에 의존하는 교외 지역이 폭발적으로 성장했다.

영국 버밍엄·글래스고·리즈 같은 도시들에서는 도시를 가로지르는 [차량용] 도로를 깔아 도심을 잘게 쪼개 버렸다. 1960년대에 [영국 철도 구조조정 계획인] 비칭 보고서에 따라 교외 철도 노선들이 폐지돼 자동차 의존도가 높아졌다. “경제적 진보”라고 포장된 [그런] 정책이 브라질 상파울루, 인도네시아 자카르타, 멕시코 멕시코시티 등 전 세계로 퍼져 나갔다. 이런 정책 때문에 자동차 의존 교통 체계가 고착화됐고, 따라서 선진국 노동계급 대다수가 대기 오염에 시달리게 됐다.

대기 오염의 최신 사례는, 지난 20년 동안 유럽 전역에서 [가솔린 차량이] 경유차로 전환된 것 때문에 배기가스 오염이 심해진 것이다. 경유 엔진은 가솔린 엔진보다 아산화질소를 훨씬 많이 배출한다. 아산화질소는 태양광을 받으면 다른 오염 물질과 반응해 오존 같은 다른 유독성 오염 물질을 만들어 낸다. 이런 오염 물질들은 천식 같은 [호흡기] 질환을 악화시키는 것으로 알려져 있다.

하지만 이게 다가 아니다. 경유 엔진은 미세먼지·초미세먼지 등 암 유발 입자가 함유된 매연도 배출한다. 오염 물질 필터가 설치된 최신 차량은 미세먼지를 일부 제거할 수 있지만, 아산화질소나 매연 자체는 제거할 수 없다.

그렇다면 [이렇게 문제가 많은] 경유차로의 전환으로 벌어진 문제에 [제대로] 대처하지 못한 것은 무엇 때문일까?

영국의 경우, 경유차로의 전환은 2000년대 영국 노동당의 정책으로 거슬러 올라간다. 전 부총리이자 환경교통지역부 장관 존 프레스콧은 대중교통·자전거·보행을 장려하는 “모달 쉬프트” 정책을 야심차게 제시했다. 그러나 연립정부 하에서 이 정책은 자동차 산업의 로비에 직면하자마자 좌절됐다. 2001년 당시 재무장관 고든 브라운은, 2000년 9월에 고유가에 반발하는 시위가 벌어진 직후 자동차 기업들을 달래기 위해 보건부의 권고를 무시하고 경유에 부과된 유류세를 감면했다. 이 때문에 영국에서 경유차가 4배 증가했다.

이전까지만 해도 [영국에서는] 가솔린보다 경유에 더 무거운 세금이 부과됐다. 그런데 모순적이게도 탄소 배출량 감축을 이유로 경유에 대한 유류세 감면이 정당화됐다.(경유는 가솔린에 견줘 열 효율이 높기 때문에, 경유차로 전환하면 자동차를 이용하는 운송업자들의 경비가 절감된다.) 이 때문에 심지어 전기 자동차로의 전환도 지연됐다.

자동차 산업의 로비

국제적 차원에서 보면, 대기 오염 위기는 유럽연합(EU)이 환경 규제에 충실하다는 신화를 박살낸다. 오히려 유럽연합의 주요 기구들인 유럽연합집행위원회와 유럽의회는 오늘날 유럽의 대기 오염 위기를 조성하는 데 일조해 왔다.

유럽연합집행위원회야말로 유럽연합 내 자동차 산업의 로비에 굴복해 경유차로의 전환을 장려한 당사자였다. 설상가상으로, 유럽연합집행위원회는 자동차 배기가스 규제 기준을 완화하고 지연하기 위해 자동차 기업들의 로비 단체와 적극 결탁했다. 유럽연합 산하 [연구 기관의] 과학자들이 이미 2011년에 경유차는 오염 물질 배출 제한을 크게 초과한다고 경고했는데도 유럽연합집행위원회는 아무런 조처도 취하지 않았다. [독일계 자동차 기업] 폭스바겐이 2015년에 배기가스 배출량 조사 보고 결과를 조작한 것을 폭로한 것도 [유럽연합이 아니라] 미국 환경보호청(EPA)이었다.

2013년 독일 총선 당시 독일 자동차 기업들의 압력을 받은 총리 앙겔라 메르켈은, 배기가스 규제를 완화하려고 당시 영국 총리 데이비드 캐머런, 프랑스 대통령 프랑수아 올랑드, 유럽의회 의장이자 아일랜드 총리 엔다 케니에 로비했다. 독일의 고급 자동차 산업의 수익성을 보호하고자 한 것이었다.

그 규제는 환경 NGO들이 오랫동안 캠페인을 벌인 성과로 제정된 것이었다. 지배계급이 전화 몇 통으로 그런 규제를 되돌렸다는 사실은 어떻게 유럽연합의 밀실 거래가 효과적인 규제를 무력화시키는지를 보여 준다.

영국에서는 보리스 존슨이 그다운 회피와 기만을 저지른 사례가 있다. 2012년 당시 보수당 소속 런던 시장이었던 존슨은 가장 가난한 지역의 학교들이 대기 오염으로 가장 큰 피해를 입는다는 내용의 보고서를 묵살했다.

영국에서 대기 오염은 인종에 따라 피해 정도가 다르다. 흑인 인구가 밀집한 뉴햄·브렌트 지역, 런던 순환도로 남부·북부 일부 지역은 런던에서 대기 오염이 가장 심각한 축에 속한다.

존슨 시장 재임 당시 런던시 당국이 계측기를 조작해 도로변 오염 감지 결과를 왜곡하기도 했음이 의회 보고서에서 폭로되기도 했다.

현 테리사 메이 정부는 대기 오염 위기를 더욱 악화시켰다. 2016년 6월 정부는 [영국 교통부 산하] 운전자·차량 표준 기구(DVSA)의 경유차 노상 검문을 대폭 축소하기로 결정했다. 이제 [운송업] 기업주들은 결함이 있는 엔진을 수리할 필요가 없어졌다.

영국 정부는 영국·유럽연합 대기정화법 위반으로 법정 소송 세 건을 치렀는데, 단 한 번도 승소하지 못했다. 정부는 저예산에 시달리고 그나마 있는 규제를 집행할 자원과 법적 권한도 부족한 지방 정부에 문제 해결의 부담을 떠넘기는 식으로 대응했다.

석유·자동차 산업이 로비해 전기차를 사장시킨 이야기는 환경운동가들 사이에서 정설이 됐다. 〈누가 전기 자동차를 죽였는가?〉 라는 제목의 유명한 미국 다큐멘터리는, 미국 자동차 기업들이 집요하게 전기차 기술 개발을 훼방 놓기 위해 저지른 온갖 악행을 다룬다.

현재 전기차 판매량은 증가하고 있다. 체제가 방해하지만 않았다면 20년 전에 일어났을 일이다. 그러나 많은 소비자 단체들과 일부 환경운동가들이 주장하는 것처럼 전기차가 대기 오염의 해결책일까?

화석연료 자본

자본주의는 어떤 면에서는 매우 보수적인 체제이다. 자본주의는 이윤을 위협하는 규제와 혁신 일체에 저항한다. 화석연료에 기반한 자본들이 패권을 계속 유지하는 것이야말로 자본주의의 보수성을 두드러지게 보여 주는 증거다.

내연기관은 20세기를 지배한 다목적 기계였고, 그 지배력은 21세기에도 유지되고 있다. 가솔린 엔진은 1875년에 발명됐고, 경유 엔진은 한참 후에 [1892년] 발명됐다. 자동차와 엔진은 1908년 포드 모델 T 자동차가 제조되기 시작한 이래 [오늘날까지] 사실상 같은 상태를 유지하고 있다.

자본은 자동차와 내연기관의 생산 공정에서만 혁신을 꾀했지, 기술 자체에 대해서는 그렇지 않았다. 자동차 생산 공정은 세계에서 가장 자동화된 부문의 하나다. 자본주의는 내연기관을 완전히 새로운 동력원으로 교체하려 하기보다는, 기존 기술을 개선하고 예열 플러그나 기화기 같은 부품들을 컴퓨터로 제어하는 연료 시스템으로 교체했다.

오늘날 자동차 엔진은 가장 오래된 기술과 최신 기술의 흥미로운 조합이다. 자동차 기업들은 지난 십 년간 수백억 달러를 들여, 주로 디젤 엔진을 생산하는 새로운 공정을 연구·개발했다. 자동차 엔진은 그 어느 때보다 가볍고 깨끗하고 에너지 효율이 높다.

그런데도 자동차가 유발하는 오염은 줄지 않았다. 왜일까? 사상 최대치인 자동차 교통량과 SUV 판매(와 수요) 증대 때문에 [엔진 개선] 효과가 상쇄됐기 때문이다. 자동차 기업들은 자신들의 투자 비용을 일부라도 회수하고자 한다. 전기차로의 급격한 전환은 그런 투자금 회수에 위협이 된다.

더구나 자동차 산업의 생산·공급망 전체가 가솔린·디젤 엔진에 맞춰져 있다. 새로운 공급망을 만들려면 원자재 공급원을 새로 찾아야 한다. 전기차 배터리를 만들려면 리튬과 코발트가 필요하고, 고출력 모터에 들어가는 자석을 만들려면 “희토류” 금속도 필요하다. 그런 금속을 채굴하는 것 때문에 콩고 등지에서 새로운 갈등이 불붙고 있다.

그럼에도 전기차로의 전환이 빨라지고 있는데, 환경 규제가 강화되고 소비자들의 요구가 커지고 있기 때문이다.

자동차 산업이 구조적으로 편법을 저지른 것이 폭로되고 규제 강화 전망 때문에 불확실성이 심화되면서 경유차 판매량이 급감했다. 2019년 포드, 재규어 랜드로버, 혼다는 [영국] 공장을 폐쇄하고 일자리 수천 개를 구조조정하겠다고 발표했다. 구조조정 계획은 경유차 특성화 공장들에 집중돼 있는데, 전기차 생산이 확대되는 시기에 발표됐다.

노동조합의 대응은 어땠을까? 노조는 사측의 편법·근시안·늑장 대응이 아니라 사측의 “디젤 악마화”(노동조합 대변인의 표현) 주장을 되뇌었다.

그러나 노조 관료들의 이런 입장은 모순이다. 노조 웹사이트에는 “직장에서 노출되는 디젤 매연 때문에 암이 발병하고 심지어 죽을 수도 있다!” 하는 글이 있으며, 노조는 조합원들에게 배기가스 배출 기록부를 작성하라고 권고하고 있다.

이렇게 “연결된 사고”가 부재한 것은 단지 우연이 아니다. 사회·정부·언론 전반에 그런 사고방식이 팽배해 있다. 본디 자본가 계급이 생각하고 행동하는 방식이 그렇다. 그들은 위기가 임계점에 도달했을 때만 문제를 제기한다. 그때조차 문제의 근본 원인은 결코 제기되지 않고 단편적인 방식으로만 다뤄진다.

문제들 사이에 칸막이를 치고 각각을 고립시켜 대하는 이런 [사고]방식은 자본주의의 비합리성의 한 표현이다. 그런 비합리성은 체제 자체의 논리, 자본의 축적·경쟁 필요 — 카를 마르크스는 이를 “축적하라, 축적하라! 그것이 모세와 예언자들의 계시이다!” 하고 표현했다 — 에 만물을 종속시키는 데에서 비롯한다.

이 때문에 자본주의 하에서 인간의 본성적 능력인 “연결된 사고”는 모순에 직면할 수밖에 없다.

오늘날 대기 오염을 해결하려면 개인적으로가 아니라 집단적으로 대처해야 한다. 개인 소유 자동차를 화석연료 자동차에서 (그 자체로도 환경 문제를 낳는) 전기차로 바꾼다고 대기 오염을 해결할 수 있는 게 아니다. 특히 자동차는 단거리 운행 대중교통 수단으로 적합하지 않은데, 특히 도시 지역에서 그렇다. [진정한] 해결책은 재생 에너지를 동력으로 하는 무료 대중교통, 자전거 사용 확대, 개인 소유 차량에 할당된 도로 축소를 통한 친환경적 도시 조성이다.

연대체 ‘기후변화에 반대하는 노동조합·단체들의 캠페인’(‘기후변화 저지 캠페인’)이 작성한 ‘100만 일자리 만들기’ 보고서는 이런 대안을 자세히 다루고 있다. 그 보고서에 따르면, 도시 계획과 주택 건설로 장거리 통근 생활 양식을 바꿔야 하고, 그러면서 운송과 주택 등 도시 경제의 주요 부문에서 시장을 폐지해야 한다. 간단히 말해, 도시를 숨 쉬고 살 만하게 만들려면 민주적이고 사회주의적인 계획이 필요하다.

그러나 정부 정책은 정반대 방향으로 추진되고 있다. 정부는 더 많은 사람들이 대중교통이 아니라 개인 소유 자동차를 이용하도록 내몰고 있다.

재무장관 필립 해먼드는 도로 신설 예산으로 수십억 파운드를 책정했다. 한편, 교통부 장관 크리스 그레일링은 디젤 열차를 없애 대기 환경을 개선하겠다는 ‘전력화’(電力化) 계획을 폐기했다.

영국 대중교통은 1980년대 마거릿 대처 정부 시절 시내버스 민영화의 충격에서 아직 회복하지 못했다. 민영화 때문에 런던 외곽 거주자 대부분은 파편화되고 안전하지 못하며 비싸기까지 한 서비스에 의존할 수밖에 없는 처지다. 지난 10년 동안 개인 자동차 구입·유지비는 내려간 반면, 철도와 버스 요금은 올랐다. 영국 왕립자동차협회(RAC)의 조사에 따르면, 1년 전보다 차량 운전자들의 자동차 의존도가 더 높아졌는데, 응답자의 25퍼센트가 대중교통 비용 상승과 질 저하를 이유로 꼽았다.

가시적 효과

대기 오염이 사람들의 건강에 즉각적이고 가시적인 영향을 끼치는 데다가 특히나 기후 변화 문제도 있는 것을 감안하면, 그간 이 문제로 시위가 더 많이 벌어지지 않았던 것이 놀랄 일이다.

하지만 이제는 바뀔 수도 있다. 아홉 살 아동 엘라 키시-데브라가 몇 년간 심한 천식 발작에 시달린 끝에 급성 호흡부전으로 2013년에 숨졌다. 키시-데브라는 런던 남부 순환도로에서 고작 25미터 떨어진 곳에 살았다. 키시-데브라의 어머니 로즈먼드가 끈질기게 캠페인을 벌인 덕에, 엘라의 천식 발작은 대기 오염이 불법적으로 심각했기 때문이었음이 입증됐다. 이 캠페인 때문에 대기 오염 문제가 전례 없이 쟁점으로 부상했다.

사람들은 자녀의 건강이 위험하면 거리 시위를 벌일 태세가 돼 있다. 기후 변화와 대기 오염 문제는 활동가들에게 종종 별개 문제로 취급된다. 그러나 이제는 대기 오염에 맞선 운동과 기후 변화 저지 운동이 힘을 합쳐야 할 때다. 대기 오염과 기후 변화의 원인은 같다. 기후 정의를 쟁취하는 투쟁에서 두 운동은 [서로에게] 강력한 동맹 세력이 될 것이다.