‘타다’ 논란이 계속되고 있다. 지난해 12월 6일 국회 국토교통위원회는 ‘타다 금지법’*을 통과시켰다. 그동안 예외 조항을 이용해 영업하던 ‘타다’를 규제하는 법이다. “금지”까지는 아니어도 상당한 규제를 해 ‘타다’가 영업 타격을 받을 수 있다. 다음 절차로 법제사법위원회와 본회의 통과가 남아 있다.

‘타다 금지법’을 두고 택시업계와 ‘타다’가 서로 날을 세우고 있다. ‘타다’가 ‘공유 경제’를 표방하지만 실은 법인 프리미엄 택시 사업과 비슷하기 때문이다. 두 업종의 갈등은 정치권·언론계·재계로도 번졌다.

문재인 정부는 한동안 어정쩡한 태도를 보이다 법안 처리에 최종 찬성했다. 요란하게 ‘제4차 산업혁명’을 외치던 정부가 택시업계를 편든 것이다. “수십만 택시 운전사가 입는 피해를 방치할 수 없다”(김상조 청와대 정책실장)는 게 이유였다.

검찰은 ‘타다’ 대표들을 여객자동차운수사업법 위반으로 불구속 기소했다. 중소기업벤처부 장관 박영선은 “너무 전통적 생각에 머문 것”이라고 검찰 기소를 비판했다. 하지만 정부 내 대세는 아닌 듯하다.

민주당도 선거를 의식해 택시업계의 손을 들어 줬다. “들끓는 택시 민심을 자극해 선거에서 득 볼 일 없다.” 전국적으로 25만여 명에 이르는 택시 기사의 표심을 의식했다는 것이다. 공교롭게도, ‘타다 금지법’을 발의한 민주당 박홍근 의원의 선거구는 서울 중랑을인데 택시 차고지가 아주 많은 곳이다.

한국당도 법안에 찬성했다. 한국당은 이미 ‘택시 VS 카카오’ 대립에서도 택시업계를 편든 적이 있다. 반면, 〈조선일보〉는 ‘타다 금지법’이 “시대착오적”이라고 맹비난했다. “국회의원들이 … 이익집단 반발만 피해 금배지나 한 번 더 달려고 한다.” 시장주의적 우파끼리도 타다 규제를 놓고 입장이 갈린 것이다.

‘타다’를 비롯한 스타트업 기업 자본가들은 정부 규제에 크게 반발한다. 쏘카(타다를 운영하는 VCNC의 모기업) 대표 이재웅은 이렇게 반발했다. “[‘타다 금지법’이] 150년 전 붉은 깃발 법*과 뭐가 다른가.” 대한상공회의소 회장 박용만도 규제 반대 입장을 밝혔다. 사실, 현대자동차·SK·네이버 등 주요 모빌리티 관련 자본가들은 세계 시장 경쟁에서 뒤처질까 봐 이미 2~3년 전부터 해외 차량 공유 업체에 수천억 원씩 투자하고 있다.

계급 문제

‘타다 금지법’ 논란의 본질은 이렇듯 여객 운송 시장 지분을 둘러싸고 지배자들이 분열해 싸운다는 점이다. 경쟁하는 자본가들의 착취 전리품 쟁투에서 노동자들이 어느 한 편을 들어야 하는 것은 아니다. 보호무역(가령 수입·수출 규제)과 자유무역(시장 개방) 사이에서 노동자들이 어느 한 편을 지지해야 하는 것이 아닌 것과 비슷하다.

그런데 택시업계에서는 지배계급이 아닌 계급들도 ‘타다’를 반대하고 있다. 특히, 개인택시 기사들(중간계급)이 ‘타다’를 맹렬하게 반대한다. 경제 위기로 이미 진행되던 몰락이 플랫폼 산업의 확산으로 인해 가속될 수 있다는 두려움이 크기 때문이다.

택시업계에는 서로 다른 세 계급이 존재한다. 법인택시 사장(자본가), 개인택시 기사(중간계급), 법인택시 기사(노동계급). 그들의 이해관계는 서로 다르다. ‘타다 금지법’은 택시 자본가와 개인택시 기사(중간계급)들의 승객 유치 경쟁에 숨통을 틔워 주는 것이다.

그러나 택시 노동자들은 ‘타다 금지법’으로 얻을 이득이 없다. 지난해 ‘택시 VS 카카오’ 대립 때를 살펴보자.

당시 일부 택시 노동조합들(전국택시산업노동조합[전택], 전국민주택시노동조합[민택])은 택시 자본가(와 개인택시 기사)를 편들며 함께 싸웠다. 그러나 택시 노동자들에게 돌아 온 대가는 별로 없었다. 택시 노동자들은 처지 악화를 우려해 카카오 카풀 서비스에 반대했지만, 그들의 진정한 이해관계는 사납금(社納金) 제도 폐지와 완전월급제에 있었다.

사납금은 회사에 바치는 돈이다. 택시 노동자는 차량을 대여하는 대가로 택시 회사에 하루 수입 중 일정액을 사납금으로 내고, 그 외 수입을 임금으로 가져간다. 사납금을 제때 내지 못하거나 결근하면 기본급에서 공제하기까지 한다. 이 때문에 택시 노동자들은 장시간·휴일 운행과 저임금으로 내몰린다.

반면, 택시 자본가들은 사납금 제도 폐지에 강경하게 반대했다. (지난 수십년 동안 그랬듯이) 여당인 민주당은 택시 자본가들의 요구를 대폭 수용했다. 단계적으로 월급제를 시행하기로 한 것이다. 지난해 7월 12일 국회 국토교통위원회 전체회의는 월급제를 서울시만 2021년 1월 1일 시작하고, 나머지 시도는 국토부장관과 지방자치단체가 협의해 5년 이내에 도입하기로 했다. 노동자들은 택시 자본가들의 전투에 대거 참전했지만 포상은 (나중에 부도수표가 될 수도 있는) 어음으로 받은 것이다.

따라서 택시 노동자들은 택시 자본가로부터 독립해, 또 그들에 맞서 자신들의 노동조건 향상을 위해 싸워야 한다.

게다가 택시 노동자들이 ‘타다 금지법’을 지지하면 ‘타다’ 노동자들과 척지게 될 것이다. 이미 많은 노동자들이 이용하고 있는 ‘타다’에는 1만 1000명이 넘는 운전 노동자들이 있다.

이정미 정의당 의원은 이 노동자들이 불법파견 노동을 하고 있다고 폭로했다. ‘타다’ 운전 노동자들은 유급 휴식도 없고, 4대 보험·퇴직금·연장근로수당 등의 혜택도 받지 못한다.

이런 불만은 행동으로 이어질 수도 있다. 이들과 비슷한 처지였던 영국의 우버 택시 노동자들은 2016년, 투쟁을 통해 우버 고용 인정, 유급휴가, 병가, 최저임금을 따냈다.

우리는 택시업계와 ‘타다’의 “상생”을 주문할 것이 아니라 두 업계에 고용된 노동자들의 단결과 (사용자에 맞선) 투쟁을 지지해야 한다.