물가가 14년 만에 최고 수준으로 치솟은 가운데, 고유가로 심각한 고통을 받고 있는 화물 노동자들이 일손을 놓고 투쟁에 나섰다.

6월 7일 공공운수노조 화물연대본부(이하 화물연대)는 안전운임제 폐지 말고 전 차종·품목으로 확대, 운송료 인상 등을 요구하며 무기한 파업에 돌입했다. 노동자들은 전국의 주요 항만, 물류 컨테이너기지, 산업단지와 제조·시멘트 공장 등에 집결해 집회와 봉쇄 투쟁을 시작했다.

미친 기름값, 고스란히 노동자 부담으로

올 들어 기름값은 천정부지로 뛰었다. 러시아의 우크라이나 침공과 미국을 비롯한 나토의 확전 속에 전쟁이 장기화하면서, 지난달 경유가는 사상 처음 2000원을 돌파해 고공행진 중이다.

부담은 고스란히 노동자들의 몫이다. 화물 노동자들은 기름값으로만 매달 수백만 원을 더 쓴다. “일할수록 손해”, “남는 건 늘어나는 빚뿐”이라는 불만이 터져 나온다.

“기름값 빼고, 톨비 빼고, 식대 빼고 나면 남는 게 별로 없습니다. 물가도 많이 오른 데다가, 운임은 전과 똑같으니 [생활고가] 심각합니다.”(김성진 화물연대 금강지회장)

그러나 노동자들은 유가 폭등에 아무런 책임도 없다. 반면, 윤석열 정부는 우크라이나 전쟁에 무기와 자금을 지원하며 사태를 악화시키는 데 일조하고 있다.

정부는 유가 대책으로 유류세를 인하했지만, 화물 노동자들에게 지급되는 보조금이 유류세와 연동돼 있어 그만큼 보조금도 깎였다. 불만이 제기되자 정부는 화물 노동자에게 별도의 유가연동보조금을 지급하고 있다. 최근 그 액수를 조금 올렸지만, 많아야 고작 월 30만~40만 원 수준이다. 월 200만~300만 원씩 줄어든 소득을 벌충하는 데는 턱없이 부족한 것이다.

안전운임제 폐지 말고 확대! 운송료 인상!

정부는 경제 위기 상황에서 ‘민생’을 책임져야 할 의무가 있다. 유가 보조금을 대폭 올리고, 안전운임제를 폐지 말고 확대 시행해야 한다.

안전운임제는 유가 변동을 반영해 화물 노동자들에게 최소한의 임금 수준을 보장하는 일종의 최저임금이다. 2018년에 컨테이너·시멘트 부문에 제한적으로 제도가 도입됐는데, 3년 일몰제로 시행돼 올해 말로 종료될 상황이다.

안전운임제가 적용된 이후 해당 노동자들은 소득이 좀 늘었다. 그래서 과적·과로 압력이 줄고 주말에는 쉴 수도 있었다. 물론, 이들도 유가 폭등으로 타격을 입었다. 올해 최저 운임이 3월에 결정됐는데, 그 즈음부터 폭등한 유가를 반영하지 못한 탓이다.

다수 노동자들은 안전운임제를 적용받지 못한다. 현재 안전운임제 적용 대상은 단 6.5퍼센트에 그친다. 안전운임제 폐지 말고 확대하라는 요구가 제기되는 이유다.

유가가 폭등한 만큼 마땅히 운송료도 올라야 한다.

노동자들은 허리가 휘는데, 이 와중에 정유사들은 역대급 실적을 내며 돈을 긁어모으고 있다. 1분기 정유 4사가 벌어들인 영업이익만 4조 7000억 원이 넘는다.

지난 1분기 삼성전자를 비롯한 100대 대기업의 영업이익은 30조 6000억 원으로, 전 분기보다 11.4퍼센트나 늘었다. 이런 막대한 수익에는 노동자들의 피땀이 서려 있다.

정부와 재계의 왜곡·비방

화물연대가 파업에 나서자 정부와 재계, 기업주 언론들은 비난을 쏟아 내기 바쁘다. “물류 대란으로 경제가 비상에 걸렸다”면서 말이다. 최근 윤석열이 ‘중요한 건 경제’라고 강조한 것도 무엇보다 화물연대 파업 등 저항을 단속하고 규제 완화, 노동개악 추진에 드라이브를 걸려는 의도일 것이다.

정부와 기업주 언론들은 국가 경쟁력, 기업의 수익성을 높여야 그 부가 흘러넘쳐 노동자들에게도 돌아갈 수 있다는 논리를 편다. 그러니 경제 위기 때 노동자들은 무리한 요구를 하지 말고 경제 살리기에 협력하라고 한다.

그러나 1997년 경제 공황 때도, 2008년 세계경제 위기 이후에도 노동자들은 희생을 강요받았지만, 경제는 나아지지 않았고 불평등은 더 확대됐다.

화물 노동자들은 오랫동안 낮은 운임에 장시간 노동으로 목숨을 걸고 위험한 곡예를 벌이며 일해 왔지만, 이번에도 위기의 대가는 노동자들에게 전가되고 있다. 유가가 떨어질 땐 운송료와 보조금을 깎더니, 유가가 치솟으니 경제 사정을 봐서 또 참으라고 한다.

이런 상황에서 노동자들은 투쟁을 통해서만 조건 후퇴를 막고 생활 수준을 방어할 수 있다.

이런 투쟁을 “집단 이기주의”로 비난하는 것도 부당하다. 보수 언론들은 화물연대가 “그들만의 요구”를 내걸고 봉쇄 투쟁을 해서 비조합원들까지 일을 못 하게 한다고 비난한다. “조합원 잇속만 챙기는 떼법”이라고 한다. 전형적인 이간질이다.

그러나 고유가 상황에서 안전운임제와 운송료 인상 요구는 많은 화물 노동자들의 바람이다. 곳곳에서 화물연대에 가입하고 새롭게 투쟁에 나선 노동자들이 늘어나거나, 비조합원들의 파업 지지 분위기가 커진 것도 이 때문이다.

대체수송 저지 정당하다

정부는 파업으로 인한 물류 차질을 막기 위해 대체수송을 하겠다고 밝혔다. 군 차량과 정부 차량 등을 동원해 긴급 수송을 하겠다는 것이다. 기업주들도 대체수송을 시도하고 있다.

이에 맞서 화물 노동자들이 주요 항만과 공장 등을 봉쇄하고 대체수송을 저지하는 것에 대해 정부와 기업들은 “불법”이라며 “엄정 대처”해야 한다고 목소리를 높이고 있다.

그러나 화물 노동자들이 대체수송을 저지하는 것은 파업 효과를 높이기 위한 정당한 투쟁 방식이다. 이는 국제 노동운동에서 ‘피켓라인’이라고 일컬어지는 역사가 깊은 전술이다.

이런 전술을 통해 화물연대는 2003년에 부산의 주요 부두와 의왕 기지 등을 봉쇄해 20만 대의 화물차 운행을 막는 단호한 행동으로 정부의 양보를 얻어 낸 바 있다.

그렇기 때문에 정부와 기업들은 대체수송 저지 투쟁에 진저리를 치는 것이다.

정부는 이번 기회에 “무관용 원칙”과 “법치”를 세우겠다며 강경 탄압을 예고하고 있다.

그러나 윤석열이 지난해 자기가 가둔 박근혜의 사면을 주장하고 취임식에 그를 초대해 면죄부를 준 건 “법치”에 걸맞는가? 당선하자마자 전 국정원장 남재준과 이병기를 가석방한 건 또 어떤가? 가석방된 이재용을 아예 사면하려고도 한다.

이처럼 정부가 말하는 “법 질서”는 자본가와 권력자들을 위한 것일 뿐이다.

화물 노동자들의 파업 승리를 위해서는 단호한 파업과 함께 연대가 확대돼야 한다. 옳게도 최근 철도노조는 화물연대 파업을 지지하며 화물열차를 통한 대체수송을 거부하겠다고 밝혔다.

물류를 멈추고 연대를 모을 잠재력

화물 노동자들은 정부와 사용자들에 맞설 투쟁 잠재력이 크다.

물류산업은 국가 경제의 중추적 구실을 한다. 그중에서도 육상 화물운송은 물류산업의 대동맥과도 같은 존재다. 국내 물류의 90퍼센트 이상이 도로로 운송된다. 파업과 봉쇄 투쟁으로 이를 멈춰 세울 힘이 있는 것이다.

게다가 지금은 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 물가에 대한 대중의 불만이 높은 상황이다. 고유가 고통을 노동자들에게 떠넘기지 말라는 요구는 물가 인상의 고통에 신음하는 많은 사람들의 심정을 대변하는 것이기도 하다.

이 투쟁이 성과를 내면 더 많은 노동자들의 임금 인상 투쟁 등에도 영감과 자신감을 줄 수 있을 것이다. 화물 노동자 투쟁에 지지와 연대를!