약간의 수주 회복, 그러나 여전한 위기와 불안정성

조선업은 장기 불황의 여파로 가장 큰 타격을 입은 산업이다. 2008년 이후 중소 규모 조선소 20개 이상이 문을 닫았고, 2015년부터는 현대중공업·대우조선·삼성중공업 등 조선업 빅 3도 본격적인 위기에 처하게 됐다.

조선업 인력 규모는 2014년 20만 3000여 명에서 2017년 11만여 명으로 거의 반토막 났다(조선해양플랜트협회). 사용자들이 위기의 책임을 노동자들에게 전가했기 때문이다. 특히, 현대중공업은 빅3 중 인력 감축이 가장 극심했다. 2014년 말 6만 9000여 명에서 지난해 말에는 절반 이하인 3만 2000여 명으로 줄었다. 올해에도 해양플랜트 부문에서만 비정규직 수천 명이 해고되고, 희망퇴직·조기정년 등이 이어졌다.

물론 최근에는 조선업이 회복세에 접어들고 있다는 관측이 나온다. 영국의 조선해양 분석기관인 클락슨은 “다시 호황이 시작됐다”고까지 전망했다. 지난해 세계 발주량이 2016년의 갑절가량으로 늘었고, 2020년부터 시행될 환경 규제로 선박 교체가 급증할 것이라는 등의 근거가 제시됐다. 이는 국내 일부 언론과 전문가들뿐 아니라 노동조합 지도자들에게도 일정한 기대를 불러일으키고 있다.

지난해부터 수주가 조금씩 늘고 있는 것은 사실이다. 그중에서도 유조선, LNG선, 컨테이너선 등 한국 조선업체들의 주력 선종이 많아, 조선업 빅3는 올해 들어 최근까지 선박 189척을 수주했다.

그러나 회복의 수준은 아직 불황을 타개하기에 역부족이다. 클락슨이 비교 대상으로 삼은 2016년은 수주 절벽이 극심했던 때다. 당시 세계 수주량은 이전 5년 평균의 30퍼센트에도 못 미쳤고, 2008년 세계경제 공황 직전에 견주면 12퍼센트밖에 안 됐다. 올해는 상황이 좀 나아졌다지만 여전히 낮은 수준이다. 물론 이 속에서도 한국 조선업 기업들은 중국 기업들을 제치고 수주량을 늘리고 있지만, 그것이 지속될 수 있으리라는 보장도 없다.

더구나 2012년 이래로 상당한 수익을 내다 급격히 축소된 해양플랜트 부문은 신규 수주는 물론 수주 잔량도 바닥난 상태다. 현대중공업은 최근 4년 만에 해양플랜트 한 척을 수주했는데, 실제 일감을 확보하는 데는 1년 이상 걸린다. 최근 유가가 상승세이지만 해양플랜트 발주량은 좀체 늘지 않고 있다. 산업 자체가 크게 위축된 데다, 미국 셰일오일에 밀려 힘을 못 쓰고 있다. 그마저도 저가 수주 경쟁이 치열해 한국 조선업 기업들은 중국 기업들에 밀리고 있다.

무엇보다 조선업 경기는 세계경제 상황과 긴밀히 연동돼 있다. 2008년 세계경제 위기의 직격탄을 맞아 수주량이 급속히 줄어들었고, 불황이 지속되는 동안 소폭의 등락을 함께 해왔다.

현재 세계경제는 침체가 장기화하고 불안정성도 커지고 있다. 트럼프발 무역 전쟁은 불확실성을 더 키우는 요인인데, 그로 인해 해상 물동량이 줄어들면 조선업은 직접 타격을 입는다. 이미 철강 관세로 선박의 후판 가격이 올라 수익성을 제약하고 있기도 하다.

이런 점들 때문에 조선업 경기 회복을 전망하는 사람들도 시황 자체의 변화보다는 환경 규제 강화로 인한 발주 증가에 기대를 건다. 국제해사기구(IMO)가 예고한 대로 2020년에 선박 연료의 황산화물 함유량을 규제하는 조처가 시행되면, 적어도 8000~9000척의 선박 교체가 예상된다는 것이다.

그러나 그조차 경제 상황의 영향을 크게 받는다는 점을 봐야 한다. 예컨대, 국제해사기구는 지난해 9월 선박의 평형수 처리 장치 설치를 의무화하는 협약을 발효했다. 이 규제는 노후 선박 교체 주기를 앞당겨 발주를 늘릴 것으로 기대를 모았었다.

그러나 막상 협약이 발표됐을 때 국제해사기구는 해운사들의 비용 부담을 걱정하며 장치 설치 기한을 2024년 9월까지 연장해 줬다. 7년간 시행을 유예한 것이다. 지금의 세계경제 상황을 볼 때 황산화물 함유량 규제의 운명도 그렇게 되지 말라는 보장이 없다.

단호한 저항

경기 침체가 지속되는 것은 노동자들에게 정말 달갑지 않은 소식이다. 조선업 노동자들은 지난 수년간 임금이 깎이고 노동조건이 후퇴하고 일자리를 잃는 등 끔찍한 고통을 겪었다.

정부와 사용자들은 경제 불황 때문에 구조조정이 불가피하다고 말한다. 개혁주의적 노조 지도자들도 경제 불황 상황에서는 노동자들도 고통을 어느 정도 분담할 수밖에 없다고 체념하곤 한다.

그러나 구조조정은 결코 경제 불황의 자연스런 결과가 아니다. 정부와 사용자들이 목적의식적으로 불황의 책임을 노동자들에게 떠넘기는 것이다. 올해 상반기 구조조정 과정에서 봤듯이, 문재인 정부는 중소 규모 조선소들과 한국GM 등에서 구조조정을 밀어붙인 장본인이다. 사용자들은 정부의 ‘시장 중심 구조조정’ 방침에 힘입어 노동자들을 쥐어짜 왔다.

이런 공격에 맞서려면 현재의 불황 상황을 현실로 직시해야 한다. 그래야 정부와 사용자들이 밀어붙이는 공격의 배경과 수준을 가늠할 수 있고, 그에 적합한 투쟁과 대안도 제시할 수 있을 것이기 때문이다.

예컨대, 그동안 현대중공업 노조 지도부는 ‘현대중공업은 위기가 아니고 구조조정은 경영 승계를 위한 것일 뿐’이라고 주장했다. 최근에도 울산지역의 일부 활동가들은 ‘(현대중공업 사측이) 위기의 끝자락에서 마지막 발악을 하고 있다’고 진단했다.

그러나 이런 접근은 노동자들에게 조금만 버티면 좋은 날이 올 수 있다는 헛된 기대를 낳고, 저항의 태세를 흐트러뜨릴 위험이 있다.

정부와 사용자들은 수익성 악화에 직면해 구조조정에 사활적으로 달려들고 있다. 그런 만큼 노동자들도 단호하게 저항해야 일자리와 삶을 지킬 수 있다.

문재인 정부의 조선업 구조조정 정책 – 노동자 말려죽이기

조선업 사용자들은 적어도 내년 하반기까지, 어쩌면 그 이상까지 “노는 일손”, “잉여 인력”이 많다고 보고, 인력 감축, 임금 삭감, 노동조건 악화 공격을 지속하고 있다. 사실 이들은 일감이 있는 상황에서도 노동비용을 줄이려고 외주화를 추진해 왔다.

이에 더해, 올해 들어서는 무급휴직 시도가 크게 늘었다. 지난 4월 STX조선에서, 얼마 전 성동조선에서 그것이 관철됐고, 현대중공업과 삼성중공업 등에서도 공격이 시작됐다. STX·성동조선에서는 문재인 정부의 관장 하에 노사합의로 무급휴직이 추진됐다. 그로 인한 노동자들의 고통이 이만저만이 아니다. 합의에 따르면 각각 5년간 6개월씩, 2년 4개월간 무급휴직을 하게 된다. 이에 노동자들은 “손가락 빨면서 지내라는 것이냐? 그냥 죽으라는 얘기냐?” 하며 분통을 터뜨리기도 했다.

이런 구조조정은 노동자들뿐 아니라 지역 경제와 지역민의 삶에도 악영향을 미친다. 지난해와 올해 현대중공업 군산조선소와 GM 군산공장이 문을 닫으면서 군산 경제는 “파탄 직전”의 위기로 치달았다. 지역 산업단지의 협력업체 수백 곳이 줄도산 했고, 많은 노동자와 가족들이 그 지역을 떠났다. 조선소가 밀집해 있는 거제·통영·울산 등지도 실업률이 갑절 이상으로 치솟고 부동산 가격이 폭락했다. 구조조정이 단지 노사 간의 문제가 아니라 정치권과 지방정부, 중앙정부 등이 얽히고설킨 정치 이슈로 대두되는 이유다.

특히, 경제 불황 상황에서 구조조정은 국가적 차원의 정치 문제다. 정부는 어떤 산업을 축소할지 말지, 그 속에서 또 어떤 기업을 죽이고 어떤 기업을 살릴지, 인력 규모를 어떻게 조절하고 노동비용은 어떻게 절감할지 등의 정책 방향을 제시하고 추진한다.

박근혜 정부뿐 아니라 문재인 정부도 조선업 구조조정의 정책적 방향을 세우고 관장하며 기업주들의 이해관계를 뒷받침하고 있다. 두 정부는 모두 시장 중심의 구조조정을 표방하며 노동자들에게 고통을 떠넘기려 한다는 점에서 꼭 닮았다.

문재인 정부는 지난 4월 발표한 ‘조선산업 발전전략’에 기본적인 정책 구상을 담았다. 핵심은 시황이 회복될 때까지 구조조정을 추진해 경쟁력을 갖춰 놓자는 것이다. 빅3는 기존의 자구계획을 이행하고, 그중 대우조선은 중장기적으로 매각을 검토하고, STX·성동조선 등은 구조조정을 원활히 추진하면서 업계 자율의 합병을 통해 중견조선사들을 육성하겠다는 내용이다.

기업주 살리기

다만, 문재인 정부는 박근혜 정부와 달리 조선업을 살리는 정책을 표방한다. 박근혜가 조선산업을 축소시키는 다운사이징을 추진했다면, 현 정부는 나중에 시황이 회복돼 다시 기회가 왔을 때 국제 경쟁에서 밀리지 않도록 조선업을 지키고 숙련 노동력을 유지하겠다고 한다.

그런데 문재인 정부가 살리겠다는 게 고통에 내몰린 조선업 노동자들이 아니라, 한국 조선산업과 기업주들이라는 것이 문제다. 이를 위해 숙련 노동력을 유지하겠다지만, 그것은 소리 소문 없이 잘려나가는 비정규직 노동자들은 보호할 수 없다는 것이고, 정규직의 고용은 (웬만하면) 유지하더라도 임금을 대폭 깎고 노동조건을 크게 악화시켜 기업 경쟁력을 위한 제물로 삼겠다는 것이다.

박근혜 정부가 노동자 십수만 명을 일터에서 밀어내어 그중 일부를 얼어죽게 만들었다면, 문재인 정부는 노동자들에게 보릿고개를 강요하며 말려죽이려는 셈이다.

실제로 경제사회노동위원회(이하 경사노위) 위원장 문성현은 그 실체를 명확히 제시했다. 즉, 올해 상반기 STX조선, 한국GM, 금호타이어 등의 구조조정이 “과거와 사뭇 다른 양상”의 “고무적인 현상”이라고 극찬한 것이다. 노조는 임금과 복지를 양보하고, 기업은 해고 대신 무급휴직이나 전환배치를 추진한 “고용친화적 구조조정”이었다면서 말이다.

그러나 위에 언급한 사례들에서도 볼 수 있듯이, 상반기 구조조정은 노동자들의 삶을 파괴하고, 고용률을 추락시키고, 지역 경제를 황폐화시켰다. 해당 기업과 연관 협력업체 노동자 수천 명이 일자리를 잃었고, 그 고통을 견디다 못해 일부 노동자들이 스스로 목숨을 끊기까지 했다. 고용을 지킨 노동자들은 수년의 무급휴직과 임금삭감으로 심각한 생활고에 처했다.

문성현은 특히 상반기 구조조정이 노사 합의를 이뤘다는 점을 높이 산다. 노사가 함께 “고통을 분담”하기로 했다는 것이 이유다. 이 말은 문재인 정부가 추진하는 사회적 대화가 노리는 바가 무엇인지를 다시금 선명히 보여 준다. 즉, 노조 지도자들을 대화의 장으로 끌어들여 양보를 압박하는 것이다.

친문 인사인 울산시장 송철호는 최근 구조조정 문제를 두고 현대중공업 노사와 함께 지역 차원의 사회적 대화를 시작했는데, 그 목적도 다르지 않다. 송철호는 그동안 ‘희망퇴직’ 등 현대중공업 사측의 인력 감축에 우려를 표하기도 했지만, 기업 살리기를 위해 노동자들도 임금을 양보해야 한다고 거듭 주장했다. 안 그래도 임금이 대폭 줄어 신음하는 노동자들에게 더한층 고통을 강요하겠다는 의미이다.

울산시는 조선업 노동자들의 고용 문제 해결의 한 방안으로 풍력발전 단지 조성 계획을 제시하기도 했다. 하지만 이는 노동자들의 당면 고통을 해결할 대안이 되기 어렵다. 아직 첫 삽을 뜨지도 못하고 2020년까지 연구 ‘개발’을 완료하겠다는 것이기 때문이다. (이에 관해서는 본지 262호 ‘울산시의 풍력발전 계획이 일자리 대안이 될 수 있을까?’를 보시오.)

경제 불황에서 누구를 구할 것인가

다시 위 논점으로 돌아가면, 경제 불황에서 시행되는 구조조정은 국가적 차원의 정치적 문제로 접근해야 한다. 어느 한 부문·사업장의 구조조정도 단지 노사만의 문제가 아니다.

오늘날 흔히 ‘정치’ 하면 정부와의 사회적 대화나 민주당과의 협조로 생각하기 일쑤인데, 앞서 봤듯이 그것은 노동자들의 일자리와 조건을 지키는 데 오히려 방해가 된다. 문재인 정부가 구조조정을 지속 추진하고 있는 지금, 금속노조와 현대중공업지부 등의 노조 지도자들이 사회적 대화에 기대를 거는 것은 부적절하다.

마르크스주의의 의미에서 정치는 이런 개혁주의 정치와 완전히 다르다. 국가 권력을 파트너로 삼는 게 아니라 대중투쟁을 조직해 그에 정면 도전하는 것을 뜻한다. 조선업 구조조정에 맞선 투쟁에서도 정부를 링 위에 세워 놓고 책임을 물어야 한다. 경제 불황 상황에서 정부는 누구를 구할 것인가? 예산을 어디에 책정할 것인가? 탐욕스러운 기업주들의 이윤이 아니라 노동자들의 일자리와 삶을 지켜라!

지금 문제는 돈이 없는 게 아니다. 불황 속에서도 기업주들은 막대한 부를 쌓고 있다. 현대중공업 노동자들이 구조조정으로 고통 당하는 동안, 정기선은 3000억 원의 주식을 증여 받으며 최대 주주가 됐고, 현대중공업그룹은 1년 새 사내유보금을 12조 원 이상 늘려 사내유보금 보유 순위 7위에 올랐다.

노동운동은 이런 사용자들을 비호하는 문재인 정부에 오히려 항의를 확대해야 한다. 그리고 사측뿐 아니라 정부에게도 일자리 보장의 책임을 물어야 한다. 부도·파산 기업의 경우 국가가 그 기업을 인수·운영해 노동자들의 일자리를 보장하라고 요구해야 한다.

조선업은 한국 경제를 일으킨 “효자 산업”으로 여겨져 왔다. 그만큼 조선업 노동자들은 한국 경제의 부와 생산 능력을 늘리는 데 크게 이바지해 왔다. 더구나 정부는 조선산업의 정책 방향을 제시하고 지금은 애물단지가 된 해양플랜트산업을 육성시키는 과정에서 불황을 만드는 데 일조한 장본인의 하나이기도 하다.

그런 만큼 정부는 조선업 노동자들을 구하는 데 재정을 사용해야 한다. 정부는 그래야 할 의무가 있거니와, 그만한 능력이 있다. 기업주·부자들에게 더 많은 세금을 거둬 일자리 보장에 사용할 수 있다. 단지 그러려고 하지 않고 있을 뿐이다.

기회

그간의 상황을 돌아보면, 조선업 구조조정 문제는 정치 영역에서 지배자들의 분열과 갈등을 낳을 만큼 뜨거운 쟁점으로 부상했다. 그리고 그 속에서 노동운동은 정부를 압박하며 노동자들의 희생이 아니라 다른 대안이 있음을 보여 줄 기회도 있었다.

특히, 2015년 말과 2016년 박근혜 정부가 경제 위기와 구조조정의 해법을 둘러싸고 심각한 정치 위기에 빠져 있을 때, 그래서 정권 내에서조차 분열이 생겨나고 그 속에서 노동자들도 투쟁해 볼 자신감이 높아졌을 때가 절호의 기회였다.

당시 현대중공업 노조 백형록 집행부는 “옥쇄 파업”(점거파업)을 약속하며 조합원들의 기대를 불러일으키기도 했는데, 아쉽게도 집행부는 단호하게 투쟁을 밀어붙이지 못하고 임금 동결 등 양보를 거듭했다. 지도부가 조합원의 고용과 임금, 조건 등을 공격할 수밖에 없는 노동조합의 경영참가도 강조했다(2015년 12월 21일 〈매일노동뉴스〉).

금속노조와 현대중공업 등의 노조 지도자들이 조선업 육성 전략을 내세우면서 기업 경쟁력 논리에 단호히 맞서지 못했던 것도 기회를 날려보내는 데 큰 몫을 했다. 경쟁력을 키우려면 노동자들도 임금 삭감이나 노동조건 후퇴를 수용해야 한다는 압력을 스스로 불러들이기 때문이다.

그동안 정부와 사용자들은 어느 한 기업에서 구조조정을 관철하고 그것을 지렛대 삼아 다른 기업 노동자들의 조건 후퇴를 압박하는 각개격파 식으로 ‘바닥을 향한 양보’ 압박을 지속해 왔다. 여기에는 국내 조선사들뿐 아니라 중국·일본과의 경쟁에서 이겨야 한다는 논리가 강조됐다. 아쉽게도 노조 지도자들은 이런 압력을 수용해 양보에 양보를 거듭하며 노동자들의 고통을 방치했다.

이런 양보의 악순환을 끊으려면, 시장의 경쟁 논리에 도전하며 저항과 항의를 건설해 나가야 한다. 현대중공업 노조 등의 좌파적 활동가들은 기층 조합원들 사이에서 이를 설득하고 영향력을 넓힐 수 있도록 애써야 한다. 특히, 사회 전체와 국가 권력 문제를 언제나 심각하게 고려하는 데서 출발해야 한다.

이를 위해서는 시야를 사업장 안으로만 가두지 않고 반자본주의적 계급정치에 입각해 투쟁을 건설하려 애쓰는 혁명적 조직 건설 노력이 우선시돼야 한다.