철도공사가 1월 21일 정부의 공공기관 부채관리 지침에 따라 ‘철도공사 경영부채 및 감소 방안’을 내놓았다. 이 방안의 핵심은 공항철도·민자역사 등 자산을 매각해 부채를 감축하고, 조직과 인력을 대규모로 구조조정하는 것이다.

또, 수익성을 높이기 위해 27개 역 무인화, 34개 역 아웃소싱, 적자선 운행 감축, 열차 요금 인상 등 철도 공공성을 악화시키는 조처도 포함돼 있다.

이처럼 이 방안은 부채의 책임을 노동자들에게 전가하고 공공성을 파괴하는 내용으로 가득 차 있다.

그러나 이것은 완전한 기만이다. 철도공사의 부채 14조 7천억 원의 4분의 1가량이 용산개발사업 파산, 공항철도 인수로 인해 생긴 것이다. 게다가 정부는 공익서비스제공의무(PSO) 보상비 수천억 원도 지급하지 않고, 정부가 책임져야 할 철도 건설 부채를 철도공사에 떠넘겼다.

영업 적자의 상당 부분을 차지하는 화물 적자는 운송료를 원가의 60퍼센트로 낮게 책정해 발생한 것이다. 이것은 수출물류기업, 정유사, 시멘트 회사 등 사실상 기업들에게 주는 혜택이다.

반면 철도 노동자들의 평균 임금은 30개 공기업 중 최하 수준이다.

그런데 철도공사는 자동근속승진제도 폐지, 퇴직금, 복리 후생 제도를 다룬 단협을 대폭 개악하고 인력 효율화를 위해 대규모 전환배치도 추진하려 한다.

뿐만 아니라 사업별로 회계를 구분해 향후 분할 민영화를 위한 길을 닦고, 차량과 승무 분야의 사업소 통폐합, 시설유지보수 업무의 외주화를 확대해 갈 계획이다.

그러나 철도공사의 이런 시도가 순탄하게 진행되지는 않을 것이다. 순천전기지부는 일방적 근무체계 개편을 저지했고 오송전기지부도 투쟁을 이어가고 있다. 그리고 이어서 기관사와 차량정비부문 노동자들이 투쟁에 나섰다.

이런 분위기 속에 철도노조는 계속되는 철도 민영화와 노조 탄압 중단을 위해 2월 25일 민주노총의 ‘국민총파업’에 맞춰 24시간 경고 파업을 하기로 확대쟁대위를 열어 결정했다.

철도 노동자들의 2라운드 투쟁이 시작된 만큼 이 투쟁에 대한 지지와 연대도 계속 이어가 수서발 KTX 문제 등 끝나지 않은 철도 민영화 저지 투쟁의 발판을 마련해 나가야 한다.