철도공사 사측은 전체 용역 노동자(자회사 포함) 9187명 중 고작 15퍼센트에 불과한 1337명만 무기계약직으로 전환하는 방안을 내놨다.

이 안대로라면 7800여 명은 고스란히 간접고용으로 남게 되는 것이다.

구체적으로 살펴보면, 철도공사 자회사(코레일관광개발, 코레일네트웍스, 코레일테크, 코레일유통, 코레일로지스) 노동자 2500여 명은 정부의 비정규직 정규직 전환 가이드라인에서 ‘전환 예외 사유’로 삼은 것에 따라 아예 정규직 전환 대상에서 제외됐다.

그러나 철도공사의 자회사들은 공기업이 정규직 고용 책임을 회피하고 인건비 절감을 위해 만든 사실상의 인력 파견 업체들이고, 대부분의 노동자들이 무기계약직과 기간제로 열악한 처지에 있는 비정규 노동자들이다.

최근 최저임금 수준의 저임금과 성희롱에 시달리는 현실을 개선하고자 파업에 나섰던 코레일관광개발 노동자들이 철도공사 자회사의 현실을 잘 보여 줬다. 그런데도 고용노동부는 KTX승무원들은 코레일관광개발이라는 공공기관의 정규직이라며 정규직화 대상이 될 수 없다고 밝혔다. 정부든, 철도공사 사측이든 공공부문 간접고용 문제를 제대로 개선할 의지가 없음을 보여 주는 것이다.

민간 외주 위탁 업체의 노동자들 5400여 명도 정규직 전환 대상에서 배제됐다. 사측은 생명·안전업무를 극히 최소한으로 규정해 대다수는 해당 사항이 없다고 본 것이다.

심지어 같은 차량 정비 업무 중에서도 일부만 생명·안전 업무에 포함시킨 것을 보면, 생명·안전업무를 구분한 기준이 협소할 뿐만 아니라 일관성도 없다. 결국 철도공사는 정규직 전환 대상을 최소화하는 데만 관심이 있음을 보여 준 것이다.

그러나 철도공사에 고용된 간접고용 노동자들은 자회사 소속이든 외주업체 소속이든 모두 상시업무를 하고 있고, 대부분이 생명·안전업무에 종사하고 있다. 이 노동자들의 업무는 자회사 설립이나 외주화 시행 전에 모두 정규직 노동자들이 하던 일이다. 따라서 철도의 간접고용 노동자들은 모두 직접고용 정규직으로 전환돼야 마땅하다.

게다가 철도공사는 직접고용하는 1337명에 대해서도 호봉이 없는 단일 직급으로만 구성된 별도 직군을 만들어 채용한다는 입장이다. 이는 처우 개선도 기대할 게 없다는 것을 뜻한다.

또 사측은 정규직과 같은 교대제를 시행하면 5백여 명을 충원해야 하지만 “정부와 증원 협의는 어렵다”며 증원 의사가 없음을 밝혔다. 노동조건 개선도 기대하지 말라는 것이다.

심지어 철도공사 사측은 “용역업무 인소싱시 인건비 증가로 경영부담”을 운운하며 “공사 기존 직원 인건비 조정”이 필요하다고 주장한다. 그러나 이는 일부 노동자만 무기계약직 전환하는 것을 정당화하고, 정규직과 비정규직을 이간질하려는 의도다.

옳게도 철도노조와 철도비정규직연대회의는 사측의 안을 수용할 수 없다는 입장이다. 일부 비정규직 노동자들은 이에 맞서 투쟁할 계획도 세우고 있다.

또한 철도공사 사측은 10년이 넘도록 끌어 온 KTX 해고 승무원들의 복직 요구도 여전히 외면하고 있다. 철도공사가 책임지고 직접 정규직으로 복직시켜야 한다.

철도노조는 비정규직의 온전한 정규직화를 요구해 왔는데, 이제는 이 요구를 관철하기 위한 투쟁을 조직해야 한다.