6월 15일 조합원 76.5퍼센트가 잠정합의안에 찬성하면서 화물연대 파업이 의미 있는 성과 속에 마무리됐다.

구체적으로 대한통운 해고 택배 노동자 38명이 복직과 해고 기간 임금 보전, 일체의 불이익 금지, 민·형사상 고소·고발과 가처분 신청 취하 등을 보장받았다. 몇 달 전만 해도 민형사상 손해배상과 화물연대 탈퇴 등을 요구하던 대한통운이 크게 물러선 것이다.

고(故) 박종태 열사의 염원대로 “길거리로 내몰린 동지들이 정정당당하게 회사에 들어가 우렁찬 목소리 낼 수 있”는 상황이 된 것이다.

대한통운은 5월 19일 일간지 광고에서 “고인(박종태 열사)은 대한통운과는 고용 또는 계약 관계가 없는 제3자”라고 주장했다. 그러나 대한통운은 이번에 고(故) 박종태 열사 유가족 보상 지급에 합의했고, 화물연대와 실질적 교섭을 했으며, 노조 공식 체계인 ‘분회’가 합의문에 서명했다. 사실상 화물연대의 실체를 인정한 것이다. 그 점에서 이번 파업이 “노조의 판정패”(〈매일경제〉)라는 일부 보수 언론의 과장은 자기 위안일 뿐이다.

지난해 촛불항쟁의 지지를 받은 화물연대 파업에 굴복한 후, 이명박 정부는 보복의 칼날을 갈아 왔다. “표준요율제” 도입 합의도 지키지 않고 화물연대를 운수노조에서 제명하라는 시정명령을 내렸다.

항만 봉쇄

그러나 이명박 정부는 6·10을 전후해 반이명박 정치투쟁이 고조되는 상황에서 화물연대 파업이 더 확대되어 이런 투쟁과 결합될까 두려워 한발 물러서야 했다.

이명박 정부는 5월에도 화물연대와 연대 투쟁을 선언한 건설노조에게 양보해야 했다. 화물연대를 운수노조에서 제명하라던 얘기도 쏙 들어갔다.

물론 합의문에 “화물연대” 명칭이 명기되지 못한 것과 노동기본권 쟁취로 투쟁이 발전하지 못한 것은 아쉽다.

그럴려면 항만 봉쇄와 고속도로 점거를 통해 정부와 정면 대결해야 했을 것이다. 이것이 가능하려면 조합원들의 파업 대열이 단단해야 하고 비조합원으로 파업이 확산돼야 한다. 민주노총 차원의 강력한 연대 투쟁도 필요하다.

그런데 현재 경기 침체 여파로 운송량이 크게 줄어 조합원들의 파업 참가율과 비조합원들의 지지·동참 정도가 지난해 파업에 비해 크지 않았다. 민주노총 총력 투쟁 일정도 7월 초로 맞춰져 있었다.

이런 주객관적 상황을 고려해 봤을 때, 이번에 화물연대 파업이 여론의 지지 속에서 대한통운의 양보뿐 아니라 특수고용직 문제를 쟁점화하며 야당들의 법 개정 노력 약속도 받아낸 것은 의미있는 성과다.

이 성과가 각 현장에서 운송료 삭감에 반대하는 투쟁으로 확산돼야 한다. 나아가 “열사의 염원인 특수고용노동자의 노동기본권 보장을 … 쟁취하기 위한 투쟁”(화물연대)으로 발전해야 한다.