사고가 줄어들 것이다?

국토부는 코레일이 철도 관제와 수송을 함께하고 있어 각종 사고를 철저하게 관리·감독하는 데 한계가 있다고 말한다. 그래서 사고가 자주 발생한다는 것이다.

그러나 코레일 사측이 “KTX 주요 부품의 노후화가 빠르게 진행되고 있다”고 밝힌 데서도 알 수 있듯이, 사고가 빈발하는 진짜 이유는 돈벌이에 눈이 멀어 안전을 내팽개쳤기 때문이다.

정부가 민영화의 전 단계로 코레일의 ‘상업적 운영’을 밀어붙였는데, 이 과정에서 추진된 외주화와 시설·운영 분리는 종합적인 안전 점검·관리와 신속한 사고 대처를 어렵게 만들었다.

또, 인력 감축과 비정규직 확대, 안전점검 주기 축소도 사고의 원인이었다. 이 과정에서 많은 노동자들이 목숨을 잃기까지 했다. 민영화는 이런 문제를 더욱 악화시킬 것이다.

철도는 궤도·차량·신호·통신 등을 유기적으로 통합해 운영해야만 사고 위험을 줄일 수 있다. 하지만 국토부의 계획대로 되면, 철도 관제권은 철도시설공단이 갖고, 지하철 관제권은 철도공사가 갖게 돼 분리된 체계가 된다. 그러면 지하철과 철도가 만나는 지점에서는 정보 교환과 의사소통은 더욱 어려워지고 사고 위험은 더 높아질 것이다.

재정 부담 감소?

국토부는 KTX를 민영화하면 민간 사업자에게 선로사용료를 코레일(운송수입의 30퍼센트)보다 더 많이(운송수입의 40~50퍼센트) 받아 낼 수 있다고 주장한다. 그러면 고속철도 건설 부채를 더 빨리 갚을 수 있다는 것이다.

이런 조건이 민간 사업자에게 불리한 듯 보이지만 실제로는 전혀 그렇지 않다. 코레일은 고속철도 건설 비용의 일부인 4조 5천억 원을 부채로 떠안아 이 부채의 이자를 갚는 데만도 엄청난 돈을 써야 하는 데 반해, 민간 사업자는 그럴 필요가 없기 때문이다.

게다가 정부는 부채를 조금 더 줄일 수 있다고 하더라도, 알짜 사업을 넘겨 준 코레일의 부채는 더욱 커질 것이다. 그러면 코레일은 그동안 KTX 수익으로 지원해 온 무궁화·새마을 같은 일반열차 사업이나 산간벽지의 비수익 노선을 축소·폐지할 수밖에 없게 된다.

실제로 국토해양부 고용석 철도운영 과장은 “[현재] KTX 수입의 3천억 원 정도를 일반철도에 교차지원 하는데, [민영화는] 교차지원을 끊”는 것이라고 밝혔다.

결국 KTX 민영화는 철도의 공공성을 훼손하고 시민들에게 피해를 주면서, 정부 재정적자를 일부 줄이고 민간 사업자에게는 수익을 보장해 주는 것일 뿐이다.

요금이 낮아진다?

국토부는 KTX를 민영화하면 요금을 낮출 수 있다고 한다. 민간 사업자는 현재 KTX 요금보다 15퍼센트를 인하하도록 의무화하고, 이후에도 요금을 물가상승률보다 낮은 수준으로만 인상할 수 있도록 묶으면, 요금을 대략 20퍼센트 정도 낮출 수 있다는 것이다.

그러나 정부가 내세우는 ‘KTX 요금 인하’는 조삼모사일 가능성이 높다. 왜냐하면 코레일이 이미 KTX 요금을 20퍼센트 가까이 할인해 판매하고 있기 때문이다.

민간 사업자는 KTX 기본운임을 낮춘다고 발표하고서, 코레일이 이미 실행 중인 다양한 할인을 없애거나 요금이 비싼 특실을 늘리는 방식으로 KTX 요금을 인상하는 꼼수를 부릴 가능성이 얼마든지 있다. 영국 등에서 철도 민영화 이후에 요금이 폭등한 것은 우연이 아니다.

반면, 코레일의 적자가 늘어나면서, 무궁화나 새마을처럼 돈 안 되는 열차가 폐지돼 사람들은 울며 겨자 먹기로 비싼 KTX를 탈 수밖에 없게 될 것이다. 나아가 산간벽지에 사는 사람들은 철도 서비스를 이용하는 것 자체가 매우 힘들어질 것이다. 그러면 이런 사람들에게 철도 이용 요금은 사실상 크게 인상되는 셈이다.

또, 코레일은 적자 확대를 빌미로 철도 노동자들을 정리해고하거나 임금을 삭감하는 등으로 공격을 강화하게 될 텐데, 이는 다른 공공부문의 민영화와 구조조정으로 연결될 것이다.

반면, 민간 사업자는 국토부의 발표대로 요금을 인하하더라도 높은 수익을 거둘 것이다. 왜냐하면 KTX 영업이익률은 지금 33퍼센트에 이르기 때문이다. 따라서 민간 회사는 설사 요금을 약간 낮추더라도 이른바 ‘적정 수익(이익률 8퍼센트)’ 이상의 수익을 안정적으로 벌어들일 수 있다.