정부는 올해 말 화물부문을 떼어 내 자회사를 만드는 것을 시작으로 2017년까지 순차적으로 철도공사를 여러 자회사로 쪼개려 한다. 장차 각 부문을 사기업들에게 매각하거나 운영권을 임대하는 방식으로 민영화를 추진하기 위해서다.

정부는 수서 KTX 주식회사가 추진하는 ‘강성 노조의 경영 간섭 감소’, ‘조직 슬림화’, ‘아웃소싱 확대’를 다른 자회사들의 모델로 삼으려 한다.

자회사 분리를 통해 노조를 축소·약화시키면 매각이 훨씬 수월할 수 있다. 철도공사 자회사였던 공항철도는 현재 큰 반발 없이 매각이 추진되고 있다.

화물 자회사 분리 등 철도 분할 민영화가 아직 본격화되지는 않았지만 이를 위한 사전 작업들은 이미 진행되고 있다. 철도공사가 추진하는 분리회계 도입, 철도 요금 인상, 외주화 확대, 직종 구조조정 등은 분할을 앞둔 사전 작업이다.

이를테면 분리회계 도입은 각 부문에서 더 세밀하게 적자 요인을 찾아낼 수 있게 하는데, 이는 각 부문별 자산과 인력을 분리하려는 사전 작업이다. 요금 인상은 당장 철도의 적자를 줄이는 것뿐 아니라 향후 사기업들을 철도 운영에 끌어들이고자 수익성을 높이려는 의도도 있다.

공항철도 매각은 요금인상, 서비스 후퇴 등을 낳는 것은 물론, 철도공사의 분할을 가속화하는 촉매제로도 작용할 것이다. 수서 KTX에 이어 공항철도까지 ‘신규 사업자’가 철도 운영에 뛰어들어 정부가 원하는 ‘경쟁 체제’를 본격화하는 것이기 때문이다.

따라서 분할 민영화를 막으려면 공항철도 매각과 민영화 사전 작업들부터 저지하는 것이 매우 중요하다.

화물 분리

정부는 경영 적자가 가장 큰 화물부문을 자회사 분리의 첫 단계로 시행하려 한다. 화물 분리가 철도 운영의 ‘비효율성’을 가장 잘 부각해 반발을 줄일 수 있다고 보는 것이다.

그러나 철도 화물 수송 적자의 주범은 기업 특혜 정책이다. 철도 화물 수송에서 가장 비중이 높은 품목은 컨테이너, 시멘트, 석탄, 철강 등이고, 주요 고객은 기업들이다. 즉, 화물 적자의 상당 부분은 운송료를 낮게 책정해 발생한 것인데 2012년 원가보상률이 46퍼센트에도 못 미친다.

그런데 정부는 ‘비대한 인력’, ‘고임금’ 운운하며 화물 적자의 책임을 철도 노동자들에게 전가하며 인력을 대폭 줄이고 쥐어짜 비용을 낮추려 한다. 그리고 화물 자회사로의 ‘전적’ 강요와 정리해고 방안도 추진할 심산이다.

한편 정부는 ‘투자 우선순위 조정’을 통해 화물부문에 대한 투자를 늘리겠다고 한다.

화물부문의 ‘자립 기반’을 갖춰놓고, 이를 사기업에 매각하려는 것이다. 이렇게 되면 여객 철도 서비스 향상이나 안전을 위한 각종 조처는 뒷전으로 밀려 공공서비스 후퇴로 이어질 수 있다.

결국 정부는 화물 자회사 설립 후 기존 물류 사기업들에게 운영권을 임대하는 방식의 민영화를 추진해 갈 것이다. 이는 물류 기업 대형화, 철도·도로·해운 등 복합운송체계 강화로 민간 물류 기업들을 육성하고 경쟁력을 높이겠다는 계획의 일환이기도 하다.

정부가 ‘철도 물류 지원법’을 제정하는 것도 이런 계획 속에서 추진되고 있다. 이처럼 정부는 철도 화물 수송도 돈 되는 상품으로 만들어 기업들에게 혜택을 주려 한다. 이를 위해 세금을 쏟아 부으면서도 노동자들은 공격하려는 것이다.

이처럼 화물 자회사 설립은 철도 공공 서비스 후퇴와 연결돼 있다.

철도 화물 자회사 설립을 저지해 분할 민영화 추진을 막아야 한다.