서울지하철 노동자들이 11월 9일부터 10일 오후 6시까지 경고 파업에 돌입했다. 핵심 요구는 인력 감축, 구조조정 시도 저지다.

서울시장 오세훈과 서울교통공사는 서울지하철 재정 적자를 이유로 2026년까지 정원의 13.5퍼센트(2212명)를 줄이겠다고 한다. 자회사로 전환 또는 민간에 위탁하거나 근무형태를 개악해 인력을 효율화하고 노동강도를 강화하려 한다. 노동자들을 혹독하게 쥐어짜 인건비 지출을 줄이려는 긴축 공격이다.

2021년과 2022년에도 서울시와 공사는 인력 감축을 시도했다가 노동자들의 반발에 직면해 “재정 위기를 이유로 강제적 구조조정이 없도록 한다”고 노조와 거듭 합의해 놓고도, 또 다시 약속을 어겼다.

당장 올해 383명을 감축하겠다며 퇴직 인원에 대한 신규 채용을 거부하고 있다. 사측은 ‘인력 감축으로 지하철 안전이 위태로워질 수 있다’는 여론을 의식해, “안전과 관련 없는 인력을 자회사로 넘겨 관리하는 경영 합리화 차원”이라고 호도하고 있다.

그러나 사측이 제시한 감축 대상을 보면, 차량 운전과 정비, 시설 유지·보수 등 안전하고 쾌적한 열차 운행을 위해 꼭 필요한 업무이다.

예컨대 올해 감축 대상 인원의 75퍼센트인 차량관리소(전동차 운행 중 고장, 장애, 민원 발생 시 현장에서 조치를 취하는 업무)와 기지 구내 운전(전동차 운행 전후 정비 및 검수를 위해 기지에 있는 전동차를 운전하는 업무)은 파업 시에도 업무를 100퍼센트 유지토록 할 정도의 필수 업무다.

서울시와 사측은 지난해 말 기준 서울교통공사의 누적 적자가 약 17조 7000억 원에 이른다며 인력 감축이 불가피하다고 주장한다. 중앙정부도 공공기관의 부채가 방만하게 늘고 있다면서 ‘경영 효율화’를 채근하고 있다.

그러나 필수 공공서비스인 대중교통이 적자를 내는 게 왜 문제인가? 지금 서울지하철 적자의 상당수는 교통 복지(노인·장애인·국가유공자 등을 지원하는 무임 수송, 환승 할인, 심야 연장 운행, 조조 할인, 정기권 할인 등)를 제공해서 생긴 것이다. 중앙정부와 지방정부가 마땅히 재정을 투입해야 할 ‘착한 적자’다.

착한 적자

중앙정부는 무임 수송에 한 푼도 지원하지 않았고, 2021년부터 시작한 서울시의 도시철도 재정적자 지원은 다른 지자체들에 비해 낮은 수준이다.

그래 놓고는 노동자들에게 재정 위기의 대가를 떠넘기려는 것이다. 정부와 서울시가 말하는 ‘공공기관 경영 효율화·합리화’가 뜻하는 바다.

또한 서울시는 지난 10월부터 지하철 요금을 150원 인상한 데 이어, 내년 하반기에도 150원 추가 인상을 계획하고 있다. 고물가와 고금리 등 생계비 상승으로 노동자 등 서민층은 비명을 지르고 있는데, 지하철 적자의 책임마저 떠넘기는 것이다.

오세훈은 서울지하철 파업에 대해 “서울교통공사노조가 시민을 볼모로 해서 본인들 요구를 관철하는 게 아닌지 의심스럽다”며 비난했다.

그러나 구조조정 공격과 요금 인상을 추진한 오세훈이야말로 지하철 노동자와 승객을 위협하고 있다.

인력 감축은 노동자들의 피로도를 더욱 높이고 위급 상황에 대처하기 어렵게 만든다. 이는 안전 사고 증가로 이어질 수 있다.

노동자들은 지금도 인력 부족으로 허덕인다고 아우성이다. 2017년 당시 서울지하철공사와 서울도시철도공사의 통합 뒤 1429명의 인력이 줄었다.

서울교통공사노조는 올해 퇴직 인원과 노선 확대, 역사 1인 근무 해소 등을 위해 771명이 충원돼야 한다고 요구하고 있다.

구조조정에 반대하는 서울지하철 노동자 파업은 노동조건을 방어하고, 지하철 안전과 공공서비스를 지키기 위한 정당한 투쟁이다.

구조조정 공격의 책임은 서울시와 사측에 있다

한편, MZ노조라고 일컬어지는 서울교통공사 3노조인 올바른노조가 파업 전날인 8일 서울시청 앞에서 집회를 열었다.

올바른노조는 공사를 향해 “운임 원가의 절반에도 못 미치는 금액[지하철 요금]을 받으면서 적자의 책임을 직원들에게 전가하고 있다”고 규탄하며, 신규 인력 채용 축소에 반대하고 인력 충원을 요구했다.

그러나 유감스럽게도, 사측 구조조정 공격의 1차적 원인이 2018년 무기계약직(약 1300여 명)의 정규직 전환에 따른 비용 증가에 있다며, 정규직 전환자들을 다시 자회사 전환 및 외주화하라고 요구하고 나섰다.

한 해 5000억 원에서 1조 원에 이르는 적자의 상당 부분은 매해 수천억 원에 이르는 노약자 무임 수송 및 각종 할인 제도 등 지하철 복지 비용과 코로나19로 인한 수입 감소 때문이다. 2018년과 2019년 서울교통공사의 당기순손실액은 5000여억 원에서 2020년 1조 1137억 원, 2021년 9644억 원, 2022년 6420억 원이었다. 이는 공사조차 인정하는 바다.

따라서 구조조정의 원인을 정규직 전환이라며 교통공사의 외주화 시도를 두둔해선 안 된다. 오히려 공사의 구조조정 공격 명분으로 악용될 수 있다. 벌써 친사용자 언론들은 ‘올바른노조가 자회사 분사 인력 조정에 찬성한다’며, 서울교통공사노조의 파업을 비난하는 데 열을 올리고 있다.

무엇보다 동료 노동자 간 분열과 갈등을 낳아, 사측의 공격에 맞서 노동자들의 단결력과 사기를 떨어뜨릴 수 있다. 정규직 전환자들은 차량 정비, 스크린도어 수리 등 안전한 지하철 운행을 위해 없어서는 안 되는 상시·필수 인력이다.