박근혜 정부의 철도 분할 민영화 계획이 벌써부터 광범한 반발을 사고 있다.

철도노조는 5월 25일 5천여 명이 모인 가운데 본격적인 투쟁을 선포했고, 서울·부산·수원·경남·호남·영주·대전·광주 등 전국 곳곳에서 지역대책위들이 ‘1백만 서명운동’에 돌입했다. 통합진보당 순천·광주 시의원들은 철도 민영화 반대 시의회 결의안을 통과시키기도 했다.

이를 의식한 국토교통부는 3일 “KTX 노선의 민영화 계획 없다”며 거듭 사기를 쳤다. 수서발 KTX는 사기업이 아니라 연기금이 지분의 70퍼센트를 갖는 “공공” 모델이라는 것이다.

그러나 코레일의 지분을 30퍼센트 미만으로 제한하고 경영에서 배제하겠다는 것은 누가 봐도 민영화를 위한 것이다. 연기금이 쉽게 매각할 수 있는 “주인 없는” 지분이라는 점도 잘 알려진 사실이다. 즉, 코레일의 지분 제한은 사기업 진출을 위한 발판이다.

정부는 철도 지주회사 방안이 “독일식 공공” 모델이라고 말하지만, 이 또한 눈속임을 위한 사기에 불과하다. 정부의 방안은 독일과 달리, 수서발 KTX 등 서울-지방을 잇는 주요 간선을 민영화하려는 것이기 때문이다. 본지가 입수한 국토부 내부 검토 문건도 간선 부문에서 “일부 노선을 개방”하겠다고 명시했다.

게다가 독일에선 시설과 운영 부문이 한 지주회사 아래 있지만, 박근혜 정부는 현재의 상·하분리 체제를 더 확고히 하자는 입장이다.

물론, 지선에 사기업들이 진출하고 대규모 인력감축 등 고통을 낳은 독일식도 대안이 될 수 없다. 그러나 박근혜 정부의 철도 ‘구조 개혁’ 방안은 더 노골적으로 주요 사업 부문을 시장에 내맡긴 영국식 분할 민영화에 가깝다.

노골적인

박근혜 정부는 이를 위해 올해 수서발 KTX부터 손볼 계획이다. 법 개정 없이도 핵심 노선에 민영화의 길을 열어 파급 효과를 낼 수 있기 때문이다.

정부는 이를 디딤돌 삼아 2014년 물류 자회사 설립, 2015년 적자노선 민영화와 차량 정비 자회사 설립, 2017년 철도 지주회사 전환, 신설노선 민영화, 유지·보수 회사 설립 등 일련의 로드맵도 그리고 있다.

이 같은 철도 민영화 대수술은 요금 인상, 대형참사, 인력 감축 등 끔찍한 재앙을 뜻한다. 그리고 이는 박근혜 정부하에서 추진될 신자유주의 고통전가의 신호탄이 될 것이다. 따라서 철도 노동자들과 진보진영은 철도 민영화를 반드시 막아야 한다.

최근 철도노조 지도부는 본격적인 투쟁을 채비하는 한편, ‘노사민정이 참가하는 사회적 대화기구’를 제안했다. 정부의 일방통행식 민영화 추진에 반발한 것이다.

하지만 박근혜 정부가 칼을 빼든 이상, ‘사회적 대화’로 민영화를 저지할 수는 없다. 민주당 일부가 경쟁 체제 도입의 한 방식인 ‘제2공사화’에 적극 찬성한 데서 보여지듯, 이들은 정부의 꼼수에 얼마든지 흔들리고 뒷걸음칠 수 있다. 노동자 구조조정과 시장화 조처를 확대해 온 코레일 사측도 우리 편이 아니다.

그런 점에서, 최근 철도노조 지부장 22명이 “시급한 쟁의 결의와 찬반투표 조직”을 공개 호소한 것은 전적으로 옳다. 노조 지도부도 이를 수용해 6월 중 임시대의원대회와 파업 찬반투표 일정을 확정했다.

정부는 곧 있을 철도산업위원회 의결만으로 곧장 수서발 KTX 민영화 절차에 착수하려 한다. 따라서 서둘러 전면 파업에 시동을 거는 게 효과적이다.

철도 노동자들은 열차를 멈춰 세워 전국을 뒤흔들 막강한 힘을 갖고 있다. 5월 25일 집회가 보여 줬듯, 기층 노동자들의 투지와 사기도 높아지고 있다. 용산개발 부도를 빌미로 한 1인 승무 확대와 인력감축·전환배치도 이런 노동자들의 분노에 기름을 붓고 있다.

민주노총과 노동·사회단체들이 함께 단결해 싸우는 것도 중요하다. 철도 민영화 반대 운동은 이미 전국과 서울 전역에서 지역대책위들을 구축했다. 이제 이런 기층의 연대체를 적극 추동하고 연결해 운동의 저변을 넓히고 투쟁을 확대해 나가자.

노동자 파업과 정치 투쟁의 결합이야말로 박근혜의 민영화 정책을 패퇴시킬 진정한 힘이다.